در شهرداری‌های کشور ما به‌خصوص کلانشهرها، نگاهی که به حمل‌ونقل شهری وجود دارد عمدتا هزینه‌محور بوده و این بخش به‌عنوان باری بر دوش بودجه عمومی شهر همواره سنگینی می‌کند، این درحالی است که در بسیاری از کلانشهرهای جهان بخش حمل‌ونقل شهری به‌خاطر درآمدزایی بالایی که دارد پیشران توسعه شهر محسوب می‌شود. یکی از مهم‌ترین ردیف‌های درآمدی در ارتباط با حمل‌ونقل شهری، موضوع عوارض نخستین شماره‌گذاری خودرو و نیز عوارض سالانه خودرو است که براساس ارزش خودرو، ایمنی آن، میزان آلایندگی و انتشار دی‌اکسیدکربن متغیر است. در کشورهای مختلف درصد بالایی از قیمت خودرو به‌عنوان عوارض نخستین مرتبه شماره‌گذاری اخذ می‌شود که این امر هم یک اهرم بازدارنده در استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی است و هم یک منابع درآمد چشمگیر برای شهرداری‌ها محسوب می‌شود. درخصوص عوارض سالانه نیز این عوارض در کشورهای توسعه‌یافته براساس مدل خودرو و میزان آلایندگی آن متغیر است، به‌عبارتی هرچه خودرو جدیدتر و مدل بالاتری باشد و انتشار کمتری داشته باشد، عوارض سالانه کمتری پرداخت خواهد کرد. درعوض خودروهای قدیمی‌تر که معمولا آلایندگی بالایی دارند باید عوارض سالانه سنگینی پرداخت کنند. در این کشورها به‌جای نصب برچسب پرداخت عوارض روی شیشه اتومبیل که هزینه‌ای را برای شهرداری به‌همراه دارد از فناوری‌های هوشمند تشخیص پلاک استفاده می‌شود.

عامل مهم دیگر که می‌تواند درآمد حمل‌ونقل شهری را به‌طرز چشمگیری ارتقا دهد، عوارض ازدحام یا ترافیک است که به‌عنوان یک مکانیسم مالی و استراتژی مدیریت حمل‌ونقل، یک اضافه‌بها را بر استفاده‌کنندگان بیش از حد خدمات عمومی تحمیل می‌کند. هزینه ترافیک یا ازدحام می‌تواند به‌شکل هزینه بالاتر برای استفاده از وسیله‌نقلیه عمومی در ساعات پیک باشد یا قیمتگذاری اتوبان‌ها و جاده‌ها برای کاهش ترافیک باشد، این رویکرد درواقع به تعبیری یک چماق برای مدیریت ترافیک است که از مشوق‌های منفی یا تنبیهی برای ترغیب کاربران به اصلاح رفتار ترافیکی خود استفاده می‌کند. شارژ ازدحام به مدیریت تقاضا کمک می‌کند و امکان کنترل تراکم بدون افزایش عرضه را فراهم می‌آورد، البته این روش ایراداتی نیز دارد، ازجمله آنکه ترافیک به مناطقی خارج از محدوده شارژ ازدحام کشیده شود و هدف اصلی طرح که همان کاهش ترافیک است، محقق نشود. درآمد حاصل از شارژ احتقان باید صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی شود. این طرح درحال‌حاضر در چند شهر ازجمله سنگاپور، لندن، استکهلم، میلان و چند شهر کوچک‌تر مانند گوتنبرگ در سوئد اجرای موفقیت‌آمیز داشته است. شیوه دیگر مالیات بر ارزش زمین و املاک است، در این زمینه نوع تامین مالی نوآورانه وجود دارد، به این صورت که درواقع به‌دلیل وجود شواهد بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل که می‌تواند منجر به افزایش ارزش زمین در منطقه‌ای خاص شود، از آن املاک یا اراضی عوارض اخذ می‌شود. این روش تامین مالی به شهرداری اجازه می‌دهد تا بخشی از سودهای بادآورده را که نصیب دارندگان املاک می‌شود، بازدریافت کند. اجرای موفقیت‌آمیز این روش در بسیاری از شهرهای جهان رخ داده است؛ شهرهای بزرگ‌تر مانند هنگ‌کنگ، سنگاپور و لس‌آنجلس این سازوکار تامین مالی را با موفقیت اجرا کرده‌اند. در شهرهای کشور ما به‌خصوص کلانشهر تهران موضوع مهم قیمتگذاری مواردی مانند شهر، خیابان و سایر زیرساخت‌ها، سوخت و... غیرواقع‌بینانه است. به بیان دیگر شهر ارزان، خیابان، آزادراه و بزرگراه ارزان و سوخت ارزان باعث شده است که حمل‌ونقل با وسیله نقلیه شخصی بسیار باصرفه باشد. تا وقتی هزینه‌های آنها کمتر از منافع‌شان باشد در کشور ما مشابه اغلب کشورهای درحال توسعه استفاده از زیرساخت‌ها برای کاربران هزینه‌ای ندارد. این درحالی است که بیشتر کشورهای توسعه‎‌یافته با استفاده از هوشمندسازی زیرساخت‌ها (به‌ویژه از محل منابع حاصل از جریمه تخلفات رانندگی) در کنار ایمن‌سازی آن به‌صورت خودکار و بدون دخالت هرگونه نیروی انسانی و صرفا با کمک سامانه مکانی هوشمند حمل‌ونقل(ITS) قبل و بعد از هر ورودی و خروجی در تمام مسیرهای شریانی حمل‌ونقل شهری عوارض وصول می‌کنند. مساله مهم دیگر غیرواقعی بودن قیمت سوخت در کشور ماست. قیمت غیرواقعی سوخت که تفاوت زیادی با قیمت واقعی و بدون یارانه آن دارد، در عمل موجب استفاده بیشتر افراد برخوردار از تعداد وسایل‌نقلیه شخصی خواهد شد. به‌عنوان مثال اکنون و با قیمت رایج ارز، قیمتی که برای سوخت پرداخت می‌شود حدود یک‌چهارم قیمتی است که با لحاظ کردن 90درصد قیمت فوب خلیج‌فارس محاسبه می‌شود.

امکان دیگر برای تامین مالی، دریافت عوارض تردد در مکان‌ها و زمان‌های موردنظر است. در این روش مبالغ قابل‌قبولی که عموما سه تا 10 برابر قیمت هر لیتر سوخت است برای هرساعت تردد یا هر کیلومتر پیمایش از مالک خودروی شخصی دریافت می‌شود، اخذ این عوارض نقش مهمی در کاهش تقاضای سفرهای غیرضروری با وسیله‌نقلیه شخصی و درنتیجه کاهش ازدحام به‌ویژه در مرکز شهر و معابر پرتردد دارد. خیلی از افراد با احتساب هزینه‌های ناشی از پرداخت این عوارض ممکن است از سفر منصرف شده و یا به‌جای تامین نیاز از فواصل دور و پیمایش آن با وسیله‌نقلیه شخصی به مکان‌های نزدیک‌تر مراجعه کرده و تامین نیاز کنند، این موضوع خود نقش مهمی در کاهش هزینه‌های مدیریت شهری خواهد داشت. به‌عنوان مثال در کلانشهر تهران این عوارض از چهار میلیون وسیله‌نقلیه (خودرو و موتورسیکلت) درحال تردد متعلق به شهروندان و غیرشهروندان بابت چهار ساعت حضور در شبکه حمل‌ونقل از قرار هر ساعت 50 هزار ریال یا 20کیلومتر پیمایش از قرار هر کیلومتر 1000 ریال(در هر دو حالت روزانه 200 هزار ریال) منجر به جمع‌آوری روزانه 800 میلیارد ریال و سالانه 300 تریلیون ریال می‌شود که مبلغی بسیار قابل‌توجه است.

موضوع مهم دیگر؛ عوارض پارکینگ به‌خصوص پارک حاشیه‌ای است. پارکینگ را می‌توان به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دارایی‌های شهری درنظر گرفت که هم می‌تواند به‌عنوان ابزاری برای ساماندهی بخشی از ترافیک شهری و هم وسیله‌ای برای کسب درآمد شهری موردتوجه مدیران شهری قرار گیرد، چنانچه پارک حاشیه‌ای هوشمند در تهران به‌خوبی اعمال شود بنابر اظهارنظر مسئولان حمل‌ونقل و ترافیک سالانه چهار هزار میلیارد درآمد پایدار برای تهران به‌همراه خواهد داشت و بین 20تا 30درصد ترافیک شهری را کاهش خواهد داد. تهران به حدود 600 هزار پارکینگ ثابت نیاز دارد که تاکنون تنها 200 هزار عدد آن تامین شده که 100هزار عدد آن توسط بخش خصوصی و 100هزار عدد آن نیز توسط شهرداری تامین شده است.

علاوه‌بر شیوه‌های فوق، روش‌های متعدد دیگری برای درآمدزایی از طریق حمل‌ونقل شهری وجود دارد اما تاکنون موردتوجه مدیریت شهری قرار نگرفته است. به نظر می‌رسد در این زمینه گفتمان‌سازی و تقویت بنیان‌های علمی از طریق مطالعات تطبیقی و رفتارشناسی سایر کلانشهرهای جهان پیشرفته می‌تواند گامی مفید برای تغییر پارادایم در مدیریت حمل‌ونقل شهری و قیمتگذاری زیرساخت‌ها و تسهیلات شهری باشد. در همین خصوص کتابی که انجمن علمی اقتصاد شهری ایران با عنوان اقتصاد حمل‌ونقل شهری با رویکرد آموزش و توسعه در دست انتشار دارد می‌تواند پیشرو و بسیار راهگشا برای مدیران و دست‌اندرکاران حوزه حمل‌ونقل شهری باشد.