گسترش زندگي شهرنشيني و به‌دنبال آن نياز شهرنشينان براي جابه‌جايي در شهر، حمل‌و‌نقل به يكي از دغدغه‌هاي مديريت شهرها تبديل شد اما تقاضاي روزافزون به جابه‌جايي در شهرها و به‌دنبال آن معضل ترافيك و آلودگي هوا، عملا سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل خصوصي را از پاسخگويي به مطالبات عاجز كرد. اينجا بود كه سيستم‌هاي حمل‌ونقل عمومي بيش از پيش اهميت پيدا كرده و ميزان دسترسي و استفاده آسان از آن به يكي از شاخص‌هاي رفاهي و كيفيت زندگي تبديل شد.

در حال حاضر سيستم حمل‌ونقل عمومي در جهان روزانه در حال گسترش، تغيير و نوآوري است به‌طوري كه هر سال 24ميليارد نفر-سفر يعني بيش از سه برابر جمعيت كره‌زمين با حمل‌ونقل عمومي سفر مي‌كنند كه سبب ايجاد اشتغال براي 13ميليون نفر شده است.

ازسوي ديگر، سيستم حمل‌ونقل عمومي سبب صرفه‌جويي در ميزان سوخت مصرفي و به دنبال آن كاهش توليد گازهاي گلخانه‌يي شده است. در اينجا توضيح اين نكته ضروري است كه هر كيلومتر سفر با وسيله نقليه شخصي مثل اتومبيل، 5.3برابر بيشتر از وسايل حمل‌ونقل عمومي گازهاي گلخانه‌يي را وارد جو مي‌كند. مضاف بر اينها حمل‌ونقل شهري يكي از بخش‌هايي است كه به‌طور فزاينده بر ميزان سهم آن در انتشار آلاينده‌هاي جوي افزوده مي‌شود.

حمل‌ونقل به‌طور كلي دومين بخش بزرگ توليد دي‌اكسيدكربن در جهان است و بيش از ۲۳درصد از انتشار دي‌اكسيد‌كربن در جهان مربوط به اين بخش است. بنابراين برنامه‌ريزي براي راه‌حل‌هاي مقرون به‌صرفه و دوستدار محيط‌زيست و پاسخگو به لحاظ اجتماعي مي‌تواند توسعه حمل‌ونقل را در مناطق مختلف محقق كند. برآوردها نشان مي‌دهد اگر ظرفيت سيستم‌هاي حمل‌ونقل عمومي به دو برابر ميزان فعلي برسد، سالانه در مصرف 170ميليون تن نفت صرفه‌جويي خواهد شد. افزايش ظرفيت سيستم حمل‌ونقل تا اين مقدار همچنين از توليد بيش از نيم‌ميليارد تن دي‌اكسيدكربن در فضا جلوگيري خواهد كرد.

در ميان كشورهاي جهان، سوييس با سرانه 237سفر، پرچمدار استفاده از سيستم حمل‌ونقل و نقل عمومي است و پس از آن سوئد، آلمان و بلژيك رده‌هاي بعدي را به خود اختصاص داده‌اند.

باوجود اهميت روزافزون سيستم‌هاي حمل‌ونقل عمومي اما در كشورهاي در حال توسعه مديريت شهري همچنان الگوهاي حمل‌ونقل خودرو محور را دنبال كرده و به تبع آن بر گسترش و تقويت زيرساخت حمل‌ونقل خصوصي مانند ساخت بزرگراه‌ها تاكيد دارند، اين درحالي است كه اضافه كردن خطوط اتوبان و بزرگراه براي حل مشكل ترافيك به تعبير شهرشناس و برنامه‌ريز شهري معروف لوييس مامفورد مانند شل كردن كمربند براي درمان چاقي است!

بايد دانست كه يك سيستم حمل‌ونقل شهري پايدار نيازمند تقويت جنبه‌هاي مختلف ازجمله، تحرك و پويايي، دسترسي، مقرون به‌صرفه بودن، عدالت اجتماعي، ايمني و امنيت، بهره‌وري، كم كربن بودن و طرفدار انسان و محيط‌زيست بودن است كه بيشتر اين ويژگي‌ها در سيستم قطار شهري يا مترو وجود دارد و اين سامانه قادر است شهرها را در مسير توسعه پايدار قرار دهد.

در ايران به‌ويژه در تهران، توسعه پايدار شهري در راستاي اهداف بلندمدت به‌ويژه با تاكيد بر حمل‌ونقل عمومي پايدار در اولويت مديريت شهري قرار گرفته است. در همين رابطه، توسعه خطوط مترو در دستور كار قرار گرفته به‌طوري كه اكنون مترو تهران قادر به جابه‌جايي روزانه 3ميليون مسافر است كه اين حجم جابه‌جايي سهم بسزايي در كاهش ترافيك، آلودگي هوا و بهبود كيفيت زندگي در پايتخت داشته است. بي‌شك توسعه و تكميل اين شبكه حمل‌ونقل ضمن بهبود شرايط وضعيت ترافيك و ارتقاي سلامت شهروندان، شهر را در رسيدن به توسعه پايدار شهري كمك مي‌كند.

البته يكي از راه‌حل‌هاي سبك‌تر شدن ترافيك و بالا رفتن سرعت دسترسي به مقاصد، احداث بزرگراه‌ها است، اما نكته مهم و قابل‌توجه در اين امر، اين است كه تجربيات سال‌هاي اخير نشان داده‌اند احداث بزرگراه‌ها به‌دليل اينكه اثرات همه‌جانبه و وسيعي روي شهرها دارند بايد به عنوان آخرين راه‌حل براي اين معضل درنظر گرفته شود. اما متاسفانه تشخيص غلط مديريت شهري درخصوص عامل اصلي ازدحام ترافيك در تهران موجب شده ابزارهايي كه توسط شهرداري براي كنترل و محدودسازي استفاده از خودرو شخصي به‌كار گرفته مي‌شود، در تهران كم‌اثر و ناكارآمد بوده و بود و نبود آن براي بهبود اوضاع ترافيك پايتخت فرقي نداشته باشد. در طرح جامع شهر تهران، افق زماني براي ايجاد و تكميل شبكه بزرگراه‌هاي شهر تهران، سال 1404 تعيين شده است كه تا آن زمان، بايد حدود 550كيلومتر شبكه بزرگراهي در تهران ايجاد شده باشد. اما تعجيل مديران در ساخت بزرگراه بدون توجه به جدول زماني و هدف پيش‌بيني شده در طرح جامع تهران، طول شبكه فعلي را به 520كيلومتر رسانده است. حركت منطقي با خط‌كش طرح جامع تهران، مي‌توانست جلوي ازدحام خودرو در خيابان‌ها را بگيرد و اين حجم سنگين تردد را بين سال‌هاي آتي، توزيع كند. از سوي ديگر، شهرداري براي سال جاري، ساخت 16كيلومتر از 30كيلومتر بزرگراه باقي‌مانده را در دستور كار قرار داده است كه به اين ترتيب، شبكه، خيلي زودتر از آنچه بايد ساخته شود، تكميل خواهد شد. اين در حالي است كه دولت‌هاي محلي ابرشهرها سال‌هاست براي ساخت و توسعه معابر سواره‌رو، با «ملاحظه و احتياط كامل» تصميم‌گيري مي‌كنند و به جاي آن، سرمايه‌گذاري‌هاي شهري را بر توسعه مترو و مسيرهاي پياده‌رو، پايه‌ريزي كرده‌اند.

نویسنده : دکتر سید محسن طباطبايي مزدآبادي

منبع : روزنامه تعادل

تاریخ انتشار : 1395/10/15