براساس این قانون تنها هشت شهر تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز،کرج، قم و اهواز می‌توانستند سامانه ریلی شهری داشته باشند. بعدها کرمانشاه با وجود اینکه کلانشهر به حساب نمی‌آمد به این شهرها اضافه شد. در حال حاضر پنج شهر تهران، شیراز، تبریز، اصفهان و مشهد قطار شهری در حال بهره برداری دارند که البته درصد بهره‌برداری آنها متفاوت است. در چهار شهر دیگر مترو در مرحله ساخت است. روزانه 120 میلیون مسافر در کل دنیا توسط مترو جابه‌جا می‌شوند که سهم ایران با احتساب پنج شهر  چیزی بیش از سه میلیون مسافر است.

عقب‌ماندگی در حوزه ریل کلانشهرها

سال‌هاست که ساخت و توسعه مترو در کلانشهرهای کشور در قوانین و برنامه‌های بالادستی آمده است. با وجود اینکه از برنامه دوم توسعه این موضوع باید در دستورکار شهرداری‌ها و دولت‌ها قرار می‌گرفت اما هنوز در این حوزه عقب‌افتادگی‌های بسیاری وجود دارد؛ موضوعی که در کلانشهرهایی جز تهران بسیار پررنگ است. علی نوذرپور، کارشناس شهری و معاون سابق شهرداری‌‌های سازمان شهرداری و دهیاری‌های کشور در گفت‌وگو با «فرهیختگان» از وضعیت مترو در کلانشهرهای کشور می‌گوید.

برنامه‌هایی که توسعه مترو در آنها دیده شده است، کدامند؟

بحث جدی در حوزه حمل‌و‌نقل عمومی‌ از برنامه پنج ساله دوم توسعه آغاز شد و آن، این بود که سهم حمل و نقل درون‌شهری تا 75 درصد افزایش یابد. در همه برنامه‌های دوم، سوم، چهارم و پنجم این رقم 75 درصدی لحاظ شده است. البته در قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مصرف سوخت هم این ماده قانونی تحت این عنوان آمده است که باید سهم حمل‌و‌نقل عمومی 75 درصد شود. در برنامه پنج ساله شهرداری تهران توسعه مترو هم این رقم براساس طرح جامع حمل‌و‌نقل تهران آمده است. در این برنامه‌ها سهم همه وسائل نقلیه عمومی مشخص شده که سهم متروی تهران در این طرح 30 درصد و شهرستان‌ها 10 درصد  بوده است.

در مدت اجرای این برنامه‌ها، آیا این ارقام محقق شده است؟

در ابتدای برنامه پنجم سهم حمل‌و‌نقل عمومی در سفرهای درون‌شهری 58 درصد بوده است، ولی در طول برنامه پنجم که بخشی از آن در دولت قبل بوده، این میزان کاهش یافته و به 45 درصد رسیده است. در حال حاضر و در ابتدای برنامه ششم، با یک سهم 45 درصدی مواجه هستیم. سرجمع حدود 17 درصد سهم ناوگان اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی، 24 درصد سهم تاکسیرانی و 2/4 درصد سهم ناوگان ریلی در کل کشور است. البته این ارقام در شهرها مختلف متفاوت است. در شهرها در طول برنامه ما رشد منفی داشته‌ایم. در حوزه اتوبوس با کمبود و فرسودگی دستگاه‌های موجود در حوزه تاکسیرانی با فرسودگی مواجهیم و در حوزه ریل  عقب‌ماندگی در توسعه داریم.

قانون درباره کمک دولت به شهرداری‌ها برای توسعه مترو چه می‌گوید؟

براساس قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، دولت از چهار هزار میلیارد تا شش هزار میلیارد تومان در بودجه‌های سنواتی برای توسعه مترو در نظر بگیرد. این تکلیف قانونگذار است اما در بودجه‌ریزی این رقم‌ها دیده نشده است. در واقع این قانون باید در بودجه‌ها خود را نشان می‌داد. این موضوع به این دلیل است که منابع دولت در حدی نبوده است که این رقم‌ها در نظر گرفته شود. از طرف دیگر حتی منابع در نظر گرفته شده به صورت کامل اختصاص پیدا نمی‌کند. این موضوع فقط مربوط به شهرداری تهران نیست و همچنین شامل همه ردیف‌های بودجه می‌شود. درصد اختصاص بودجه بستگی به میزان درآمد دولت از محل نفت دارد. چیزی که در قانون آمده این است که دولت باید تا 50 درصد به سیستم مترو کمک کند. بیشتر این کمک مربوط به ناوگان و تجهیزات است. البته تا امروز اعتباری که دولت برای متروی شهرها اختصاص داده است، بیش از 50 درصد است. اما این موضوع در مورد تهران صدق نمی‌کند و شهرداری بیش از دولت هزینه کرده است.در اهواز 90 درصد اعتبار ساخت مترو توسط دولت بوده و 10 درصد آن بر عهده شهرداری است. این رقم در شیراز 55 به 45 درصد است. دولت با توجه به منابعی که در اختیار دارد، موظف به کمک به توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو است؛ به ویژه دولت نهم و دهم اعتبارات بسیار خوبی داشته‌اند. متاسفانه در دولت‌ها به ویژه دولت دهم، کمک به توسعه حمل‌و‌نقل روند رو به کاهشی داشته است. حتی زیر بار کمک دو میلیارد دلاری که قانونگذار تصویب کرده و به تایید مجمع تشخیص مصلحت نظام هم رسیده، نرفته است. با این حال شهرداری‌ها توقع دارند که دولت به آنها کمک کند که توقع بجایی است. در همه جای دنیا دولت‌ها به شهرداری‌ها کمک می‌کنند اما در کشور ما، دولت به خاطر محدودیت‌های منابع مالی به دلیل مسائلی چون تحریم‌ها نتوانسته بودجه لازم را به توسعه عمرانی شهر وارد کند.

منابع مالی کمک دولت به شهرداری‌ها چیست؟

کمک دولت به حوزه مدیریت شهری از دو محل انجام می‌شود؛ یکی از محل ردیف‌های بودجه است، دیگری از محل قانون مالیات بر ارزش‌افزوده. از محل ردیف‌های بودجه آنچه دولت به شهرداری‌ها می‌دهد رقم کمی است. کمک دولت به شهرداری‌ها بر اساس ردیف بودجه کم است و نسبت آن 6 درصد بودجه شهرداری‌ها است؛ یعنی 96 درصد اعتبار شهرداری از منابع دیگر است اما منبع دوم که دولت اعتبارها را از محل مالیات و عوار‌ض‌ها جمع‌آوری می‌کند، رقم قابل‌توجهی است. نزدیک 22 درصد بودجه شهرداری‌ها از این محل تامین می‌شود. در این میان هیچ تکلیفی برای شهرداری مبنی‌بر اینکه این اعتبار را در کدام حوزه هزینه کند، مشخص نمی‌شود. این موضوع به عهده خود شورا و شهرداری‌ها گذاشته شده است تا هر شهر براساس اولویت‌ها از آن استفاده کند. قاعدتا اگر شهرداری‌‌ها  این اعتبارات را در حوزه مترو سرمایه‌گذاری می‌کردند، می‌توانستند بخشی از نارسایی‌ها را کاهش دهند.

دغدغه‌های ادامه‌دار تامین اعتبار ساخت و توسعه مترو

پراکندگی منابع مالی

تامین منابع مالی ساخت خطوط مترو دغدغه همیشگی مدیریت شهری کلانشهرها بوده است. این موضوع زمانی بغرنج می‌شود که شهرداری‌ها همیشه از پرداخت نشدن سهم دولت گلایه دارند. نبود منابع مالی مشخص باعث شده است همه کلانشهرهای کشور از برنامه‌‌های خود برای توسعه مترو عقب بیفتند. سیدمحسن طباطبایی‌مزدآبادی، دبیر انجمن اقتصاد شهری با اشاره به اینکه هزینه ساخت هر کیلومتر مترو در کشور 220 میلیارد تومان است در گفت‌وگو با فرهیختگان می‌گوید که این میزان هزینه سنگینی برای شهرداری‌هاست که تامین آن برای شهرداری‌ها به‌ویژه کلانشهرهایی به غیر از تهران سخت است. این موضوع درحالی است که هزینه جاری شهرداری‌ها سنگین است. به گفته وی، در حال حاضر ماهانه 400 میلیارد تومان صرف پرداخت حقوق و مزایای پرسنل می‌شود که هزینه بالایی است و در کنار آن باید منابعی هم برای پروژه‌های عمرانی مثل ساخت مترو پرداخت شود.

طباطبایی با اشاره به اینکه اگر بخواهیم مطالعه تطبیقی در مورد وضعیت مترو شهرهای کشور با سایر شهرهای جهان داشته باشیم، می‌افزاید: «در سال 2013 توکیو روزانه هشت میلیون و 500 مسافر جابه‌جا می‌کرد. در سئول روزانه 6 میلیون و 500 مسافر و در پکن روزانه 6 میلیون و 700 میلیون مسافر جابه‌جا می‌شود.»

وی گفت که مشکل اصلی تامین مالی ساخت خطوط مترو واگرایی نظام تامین مالی و ورود نهاد‌های مالی و پولی است. حضور بانک‌های مختلف در این موضوع و نبود یک بانک تخصصی واحد در این زمینه موضوعی است که به اعتقاد او مشکلات زیادی را برای پراکندگی منابع مالی شهرداری‌ها در حوزه ساخت مترو ایجاد کرده است. طباطبایی می‌افزاید: «زمانی که بانک مشخص و تخصصی وجود نداشته باشد طبیعی است که نهادهای متولی و مسئول برای تامین منابع مالی خطوط مترو از منابع مختلف استفاده می‌کنند که بازدهی لازم را نخواهد داشت.»

در حال حاضر جمعیت متغیر شهر مشهد در برخی روزهای سال به بیش از دو برابر جمعیت ثابتش می‌رسد. در این مواقع است که مترو باید خدمات بیشتری ارائه کند، چراکه مسافران به شهر تعلقی ندارند و از هزینه‌‌های آن آگاه نیستند، بنابراین به اعتقاد طباطبایی لازم است برای رسیدن به عدالت شهروندی توسعه مترو جدی گرفته شود تا هزینه‌ها و سرعت رفت و آمد در شهر کاهش یابد. از سوی دیگر متروی اصفهان نیز نتوانسته است مطابق برنامه پیش برود، در حالی که مراحل مربوط به مطالعات آن کمی پس از متروی تهران شروع شد. طباطبایی دلیل این تاخیر را نبود پیوست مطالعاتی در مراحل مختلف اجرا، ساخت و بهره‌برداری می‌داند.

طباطبایی پیشنهاد می‌دهد بانک واحد به صورت تخصصی مثل بانک شهر که سهام آن متعلق به شهرداری‌های کشور است در حوزه قطار شهری کل ‌شهرهای کشور ورود کند تا در مواقعی که دولت و شهرداری به دلیل کمبود منابع مالی نمی‌توانند در توسعه مترو کمک قابل‌توجهی داشته باشند، تامین منابع را به عهده بگیرد که همین کار از پراکندگی منابع هم جلوگیری می‌کند.

دبیر انجمن اقتصاد شهری توسعه مترو براساس استانداردهای مشخص بین‌المللی را سبب تقویت اقتصاد شهری می‌داند. به گفته وی ساخت خط 3 مترو تهران با طول 37 کیلومتر 8 هزار میلیارد و 140 میلیون تومان هزینه داشته است که معادل رقم هدررفت منابع مالی در بخش ترافیک است. بنابراین اگر خطوط مترو با توجه به استانداردهای موجود ساخته شوند، می‌توانند با جلوگیری از هدررفت منابع مالی و ایجاد عدالت شهروندی گنجینه مهمی برای شهر به حساب بیایند. در این میان محمد فیضی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با فرهیختگان با اشاره به بودجه 96 دولت می‌گوید: «براساس مصوبه مجلس شهرداری‌های کلانشهرها می‌توانند برای توسعه مترو اوراق مشارکت منتشر کنند.» وی معتقد است که تنها راه فرار از مشکلات محیط‌زیستی و ترافیک در کلانشهرها توسعه قطار شهری است. البته این موضوع نباید منحصر به کلانشهرها باشد و به گفته وی در گام بعدی باید در شهرهای بزرگ قطار شهری یا مونوریل راه‌اندازی شود. فیضی می‌افزاید که سازمان و دهیاری‌ها باید در گام نخست عدالت اطلاعاتی را در دستور کار قرار دهند و آموزش‌های لازم را به شهرداران بدهند.

 وضعیت واگن‌های قطار شهری    

درحال حاضر در کل کشور 1390 واگن در تمامی خطوط در دست بهره‌برداری است که 900 واگن در تهران، 310 واگن در مترو تهران - کرج، 35 واگن در شیراز و 45 واگن در اصفهان  مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. همچنین در تبریز 40 واگن و 60 واگن در شهر مشهد مشغول کار است.

در این میان اما قراردادهایی برای توسعه واگن‌ها در کشور وجود دارد. چندی پیش وزارت کشور قراردادی با شرکت چینی امضا کرد تا تعداد 315 واگن به ایران تحویل داده شود که تاکنون 100 واگن آن به طور کامل ساخته و تحویل داده شده است. وزارت کشور از این 100 واگن 40 دستگاه به تبریز، 30 دستگاه به اصفهان و 30 واگن دیگر را به شیراز تحویل داد.

همچنین 215 واگن دیگر باید با مشارکت تولید‌کننده داخلی باشد، قراردادی بین یک شرکت چینی و تولید کننده داخلی بسته شده است تا واگن‌ها به تدریج تولید شده و به شهرداری‌ها تحویل داده شود. از این 210 واگن هم 140 دستگاه به تبریز، 55 دستگاه به اصفهان و 20 دستگاه به متروی شیراز می‌رود. سرجمع از این قرارداد 180 واگن به تبریز، 85 دستگاه به اصفهان و 50 واگن به شیراز تحویل داده می‌شود.

قرارداد دیگر مربوط به شهرداری تهران است که با شرکت واگن‌سازی تهران منعقد شده است تا 91 دستگاه واگن خریداری شود. شهرداری مشهد قراردادی با شرکت واگن‌سازی تهران سیاسی برای تحویل 100 واگن  دارد. کرج هم قراردادی با شرکت اریکو برای خرید 120 واگن قطار دارد. شیراز هم قرارداد خرید 135 واگن را با شرکت اریکو منعقد کرده است. اصفهان قراردادی برای خرید 135 واگن دارد. اهواز، کرمانشاه و قم هم قراردادهایی دارند که هنوز نهایی نشده است.

با توجه به نیاز سازمان‌های حمل و نقل ریلی، این 9 شهر نیازمند دوهزار دستگاه واگن مترو هستند که دولت قرار است دوهزار واگن را با استفاده از فاینانس خارجی خریداری کند که هزار واگن به تهران و بقیه آن به شهرستان‌‌ها داده می‌شود. آمارها نشان می‌دهد عدد سفرهای انجام شده با مترو با آنچه در برنامه پیش‌بینی شده است، فاصله زیادی دارد.

منبع: فرهیختگان